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03 程新皓，从河流到铁路，2016—
Cheng Xinhao, From River to Railway, 2016-


程新皓，1985 年出生于云南。2013 年毕业于北京大学化学与分子工程学院，获博士学位。现作为艺术家工作生活于云南昆明。他的作品通常基于长期的田野调查，并均与故乡云南相关。通过身体在场的工作方式，程新皓使用录像、装置、摄影与文字等媒介，体察不同来源的逻辑、话语、知识与其背后自然、社会、历史，及镶嵌于其中的行动者之间的复调链接。
Cheng Xinhao currently lives and works in Kunming, China. He received his Ph.D in Chemistry from Peking University in 2013. Cheng’s works are usually based on long-term field studies, centering around his hometown in Yunnan Province. With videos, installations, photographs and words, he personally investigates the polyphonic relationships between logic, discussions, knowledge, and the part that nature, society, and history play within them.







行走和背后的工作方法

我早期的创作会用某种科学调查的方式，将自己排除出去，再进行分析。例如在《一条河流的命名》和《来源不同的时间》里，我将作者的视角尽可能抽离，让所有图像变成一种客观、冷静的东西，并借此捕捉某种规律和现实复杂性背后的逻辑。这是最早的策略，但是这么做会自然损失很多东西。当然这种损失是必然的，因为你选择了一条路，那在这条路之外的其他的东西就被遮蔽了，其中很重要的就是我在过程中的身体经验。正如在《一条河流的命名》里，为了拍摄两条河流的交汇处，我需要过河，然后被困在水里；或像在《来源不同的时间》里，我顺着河流一次次上到云龙雪山山顶，去寻找流经司马村的那条青龙河的源头，一次次的迷路后才拍摄到了源头的径流槽。而在这些过程中，真正重要的不再是河流源头本身，而是寻找源头的过程，甚至可以说是历险。因为你会历经许多危险，滑坡、陡峭的山崖和没有路的地方，现在想起仍觉后怕。但恰好是这种环境和身体的对抗，让我想要对这些曾经经历但未在作品文本出现的事件进行回应。因此，我尝试将自己从摄影机后面放在摄影机前面，以自身在环境中的实际遭遇去折射出一些张力。所以我开始不把自己排除，而是以身体为媒介折射出环境本身的元素和与我互相作用的对象。这是我在方法论层面上经历的转变。

那么，我如何将自己置身于环境中？对河流和铁路而言，它本身具备空间的延展性，而这种延展性可能比我们日常的行走更长。所以在面对这些对象的时候，用行走去接近对象，变成了一个可选的方案，这也是在我的思考过程中，尝试选择的方案。

具体来说，比如说对于滇越铁路，它在中国境内一共有四百六十五公里，从昆明开始，一直往东南延续到云南和越南的边界处。当我谈论这个铁路时，四百多公里的尺度是非常重要的一个点。我也可以尝试选择一些切片和片段来呈现这个铁路，例如通过坐车的方式去到一些大家经常谈论的地方进行拍摄，但是这似乎不太对。如果要回到铁路本身，我必须面对它的尺度。四百多公里对当时铁路的速度而言，是两天时间，那对我自己的身体速度来说是怎样的呢？

绕回历史中，你可以看到一个张力。也就是说在这条铁路之前，云南人只能通过马帮出省。马帮意味着徒步行走，马驮着货物，人跟着马在当地雨季的泥泞中跋涉。那是在陡峭的山里所凿一米多宽的马道，需要花费一个月时间才能去到外省，或往南走到越南，在红河换乘纤夫拉着的船只后，才能出海。这是一种身体的行走。但是在有了铁路后，时间被缩短了，从昆明到河内只需三天的火车，除了可以坐在火车上，晚上下去还有住宿的地方。可以说人们进入云南的方式和感知这片地理的方式发生了巨大的变化。

当我尝试面对这段历史，面对由铁路造成的历史时，我感觉到这种基于肉身和火车的不同经验，需要以某种方式呈现。我最后的选择是去铁路上行走，在铁路上回归到这条铁路存在之前的行进方式。通过一步一步，甚至甚至每公里一块石头不断增加负重的方式，来贴近铁路之前存在着云南土地的尺度，存在着云南本身的历史。

当然这里会发生某种扭曲，因为曾经的出省道路并不是让人走在铁路上，而曾经的火车也不是像今天这样，它已逐渐衰落。人们不再把它视为某种现代性的元素，而是成为在沿途生活的人们的一部分。有些苗族人会在铁路上搭起市场，火车来时抬起东西让它过去，待它经过后又重新放上去，铁路成为一种日常生活的空间。我想通过在并不存在的铁路上的行走，将这些错置给重新制造出来。而关于铁路、云南、历史尺度的所有问题都能过被这样一个行动纽结在一起，并成为一个可看到的、可视觉化的、可感知的东西。

对我而言，行走背后有着隐藏的文本，和以全然以行走为媒介的艺术家所不同的是，行走并非我所执着的东西，而是对这条铁路而言，对历史的变迁而言，行走是最好的切入方式。同样面对其他的东西，例如河流，行走也是一种类似的方法。通过行走切入河流的尺度，相当于从源头一点点往下流，而非一种上帝视角，现在我们所熟悉的在谷歌地图上点开一条河流，一点点拖拽展开，或将地图缩小，河流变成了一条蓝色的线，将不同的国家连起来。实际的河流并非如此，它可能一开始是雪水融化后的涓涓细流，当你循着河流往下走后，它开始发生变化，并与周边的东西串在一起。我认为在面对着这样的对象时，似乎需要以一种缓慢的方式让它一点点展开，并且在展开的过程中，描绘出它的尺度。对我而言，行走的速度和劳累程度是能够贴近于河流这样的对象。

前段时间走莱茵河并不是想要走这条欧洲的河流本身，而是将它作为一面镜子来重新看待我自己的云南经验。当我面对这样一条完全陌生的欧洲的河流的时候，我如何面对它？当然我不是一张白纸，而是把它作为一个陌生的经验建立起我的感知。我本身一定是有一面尺子和工具。当我看到莱茵河的时候，涌现在我脑海里的都是我在云南的经验，莱茵河的源头让我想起在玉龙雪山上寻找的青龙河的源头、那里的冰槽湖以及山间行走。莱茵河的下游欢腾涌动的河水所汇聚的体量让我想气莽人山上流下来的南科河和南溪河，这些河流不断汇合成更更大的河流，从山间经过。我觉得水流本身是带着情绪的。

所以当我看到莱茵河时，我想到的是这些曾经的经验，当然也有一些经验是错开的。正如我在《》文中所提到的，在瑞士，所有的道路都被严格规划，你不会迷失，你永远清楚自己的定位，甚至这条路的情况，所有的东西在这里都一清二楚。它和与我的云南经验之间拉开。所以正是在这种不断贴近和拉开中，一些处于云南的东西被这样一个陌生之地，模式的河流打开。正如刚才所说的，不论是从时间上还是尺度上，在这个过程中，我能够通过行走去贴近它，并将肉身的疲惫，劳累推向极限展开的那样的张力。

贯穿我的工作方法主要有两块，一是我的东西某种程度上都基于长期的田野调查以及田野之间的长期的案头研究。所有项目，最短持续时间为两年，最长的项目从2013年开始至今已超过八年。我倾向于用行走的方式面对一个大尺度的对象，并选择长时间的进入和碰撞。当我去谈论它的时候，我必须基于较深的理解，而非即时的感知和回应。我在进入之间会现有自己的框架，然后去它去碰撞我想象中的现实，这里面就会发生一些想象和现实之间的错位。这让我重新反思这样的框架，把它打碎重组。也是在这种和现实的长时间的搏斗中，我逐渐获得了一些新的东西和新的框架。然后在这个基础上去完成我的作品。我觉得我一直没有改变的是长时间的田野调查，用框架和现实的碰撞，并在搏斗中获得一些新的东西。




三种不同状态的行走

重溯、溃败和反复进入

我在铁路上行走，是因为它从小和我有着紧密的联系。我七岁搬到昆明读小学后，铁路就在我家边上。我一次次看着火车从上面经过，晚上汽笛声由远而近，灯光由远而近，划破整个城市的黑暗。这些意象一提起来就会在我脑海里再现。当我逐渐了解这条铁路后，知道了它的尽头是海洋，也是这个时候我开始熟悉它。我知道在某一次的旅行中，我去了碧色寨。我知道我父母小时候就生活在这条铁路边上的华宁县的盘溪镇，我知道铁路边上的南盘江，这些都和我的生命经验捆绑在一起。所以才会萌生出走铁路的想法。可以说，我对这条铁路的研究已经有二十多年了。如果从七岁开始算起的话，我不断的幻想它，查考各种资料，或者以某个片段进入它，甚至在我真正行走之前，在蒙自之间的路段我都曾分段走过。所以我很知道我所面对的是一个什么样的对象、场域和遭遇。虽然我不知道具体会碰到什么，但是我有预期。当我真正开始行走的时候，当然有很多其余。但是我曾经对它的想象和经验，已足以支撑起我和它的对话。所以在这个过程中，我每天都会写邮件，每一天都有生动和鲜活的事件发生。我和铁路之间不断积累的张力，最终进入到文字中。

但是，当我以同样的方式幻想莱茵河的时候，我会在每天写一段和行走相关的日记或邮件，拍摄行走的过程，也在当中捡起一块石头、丢下一块石头，就像河流一样搬运的过程和行为。我以为它会和我的铁路之旅一样展开，会有各种奇遇，最终这些奇遇江北我选择的方式给控制，最终成为作品。但是我失算了。在第一天我写了一篇自己满意的东西后，我发现自己的词语越来越贫瘠。我发现自己在谈论一个根本不了解的东西。可能在曾经的经验里，我知道很多和它相关的，如荷尔德林的莱茵颂歌、欧洲重要文学作品里出现的阿尔卑斯山和莱茵河的意象、英国人的壮游是一定要跨越阿尔卑斯山进入意大利。所有这些作为知识的、作为某种重要的文化经验的东西，在我真正进入到欧洲的现场后，都开始变得陌生。我就像一个过于单纯和天真的人在面对那些文化现场，我说什么都过于轻浮，过于与自己无关。

所以我在写了三天之后我停笔了，虽然我在面对莱茵河时涌现出来的都是曾经的云南记忆，但它显然不足以变成我对眼前这条河流的回应。后面伴随发生一系列错误，包括以外受伤，对距离的错误估算等使我放弃了曾经的设想走完整条河流的路程。我开始梳理那些对我而言没法绕开的地点，例如莱茵瀑布、莱茵河上的核电站、几个国家的边界的交汇处等。我开始想要作弊去短途行走这些地方，但是在走了两天之后，我发现我的脚是彻底不行了，最后痛哭一场，回到苏黎世，草草结束了对莱茵河的行走。在这次行走中，我面对最鲜活的经验其实是一种挫败感，一种我的经验不足以对垒眼前所遭遇的这种陌生现实的挫败感，最后出现在作品中，正是这样的错位，让它缓慢的走向了一次溃败。对作品而言，我希望将这种挫败感打包在工作里面，它就是关于挫败的。

铁路和河流的项目最终会被凝结为一次行走或一系列的行走，但是对莽人项目而言，则是一个长期进入的过程。莽人项目一开始是帮一个杂志进行拍摄，联系了当地的宣传部门，他们帮忙找到一些了解情况的当地人，一个在镇上工作的莽人，叫刀文星。他带我进入到了莽人的村落，随着这样的进入，我逐渐对那感兴趣，除了了解当地的情况也发现了一些存在的问题。正好我的艺术作品中经常处理现代化、空间和传统的议题，我就逐渐把它发展成自己的项目。

在拍摄莽人时，每次的想法会有落差或挫败，但是我不断有机会重新回到那个地方。在里面有很多作品我重复做好几次，直到我觉得它可以被作为作品的那一刻。例如在《还归何处》时，我将一棵在雨季时从山顶冲下来的树，我从旱季开始扛着它，通过河道把它送回冲下来的地方。当时我做了两次，第一次因为碰到了很多没有预料的东西，我从小石头崖上掉下来，包括我当时用GoPro的拍摄效果不佳等都让我去改变原来的一些工作方法。最后我用三角架架着相机在边上，一段一段地跟进拍摄。但是这样也让原本三小时后的形成，增加到了七个半小时。

所以对莽人这样的长期项目，因为有机会能够不断地回访，这里就不会存在太多偶尔的因素，至少很多偶然性我都用时间解决了。但是在河流和铁路的行走是有很多的运气成分，运气不好可能就失败了。失败作为某种结果，我也接受它。可以说，这是我所使用的不同的策略。




石头，和一个捡石头的动作

在铁路项目我想要进入到一种沉重的历史中，所以我选择用身体来衡量这四百多公里的尺度，这样的尺度也让我把自己推到极限，推到历史的重量中。所以我想的是捡石头。一方面捡石头像是某种苦修式的负重，另一方面石头是衡量铁路长度的标记物，每一块石头实际上它是一公里，当我把标记都背在身上的时候，它又变成了某种重量，变成了我的负担。这是我在行走之间想明白的，就是关于这件作品，只需要一个细节就是每公里去捡一块石头，然后呆在身上，直至走完这四百多公里。但是真正的拍摄计划我在上路两天后才确定——用客观镜头，每个镜头都是我捡起石头的时刻。这让我放弃了其他素材的收集，最后老老实实地捡拾每一块石头。

而在河流项目中，同样是石头，我考虑的是河流的搬运作用。河流会不断将上游的东西往下游带，可以想像一块在上游充满棱角的石头，如何在冲流的过程中，变成一块鹅软石。它可能会在一次洪水中往下冲了几英里，搁浅在河滩上，然后在下一次的洪水中，不断往下游走。实际上，这是以我的身体模拟河流的某种作用，然后通过这样的方式与河流进行对哈。把一些东西带走，又把一些东西抛下。所以具体在镜头中，你可以看到一块石头。但是我在开始时构想的是不一样的东西，这是我的云南经验作祟，我知道在云南的河流中你可以捡到想象得到的和想象不到的一些千奇百怪的东西。

去到瑞士后，我发现所有的东西只有那几种。没有垃圾和杂草，你能看到被瑞士人打理得非常完美的自然。所有的景物都刚好处在它应该处在的位置上。我发现我能够捡起来的好像只有石头了，所以我调整了我的方案，只用石头，不断地捡起石头又丢下石头。

我今年最重要的计划是关于澜沧江的项目，我计划用三个月的时间来走这一千三百公里的澜沧江，我希望捡拾不同的东西，然后用它去交换不同的东西，把这些东西不断往下游带。




铁路背后的历史意识、历史节点

三个历史节点：1940、1954、1840

在铁路上行走是我“致海洋”项目的一部分，陆续会有其他的录像进入到里面，并最终形成一个对滇越铁路的全面梳理。我本来计划今年拍摄云南的人字桥，这将是一件回应铁路现代性的类似散文电影的作品，也将带到一个特殊的时间节点——1940年。（什么时候？）日本人曾想轰炸滇越铁路，但是在1940年，它占领了法属印度支那，就想从滇越铁路进入到云南。这样却导致了当时的国民党政府去拆毁滇越铁路。从碧色寨到河口到边界的一百多公里铁路全部被拆掉，只有一座桥被留下来了，就是这座人字桥，因为它被炸掉后将很难被重修。另一个时间节点是1954年，版画家梁永泰在《从前没有人到过的地方》的作品中使用了滇越铁路的人字桥作为他的创作意象。因为这件作品，也引发后面的一系列讨论，关于社会主义和现实主义，关于是否可以用一种虚构的方式来讨论现实等等。我之所以觉得这个时间节点重要，是因为在人字桥修建后的五十年，它仍然被当作某种现代性的标志性的建筑被一再提及。哪怕在新中国，它仍然被作为某种工程学的奇迹。如果我们绕开了关于现实主义和社会主义的讨论不谈，为什么是这座桥？为什么一位没有到过云南的版画家会选择一座他未曾亲眼见过的桥，并作作为某种标志来讨论关于现代化工程建设的成就？

当然我们可以再将时间往前推，1840年，一个火车之于欧洲还是一个新奇事物的时候。火车如何以一种新的现代性的方式进入到欧洲的那个（旧）世界，那个世界的人如何谈论在他们眼前出现的这种高速度？我希望用人字桥的意向将这几个时间节点绑定在一起，然后形成一个论述。我计划在疫情结束后去一趟越南，做另一个录像。将在中国捡的这四百多块石头带到那边，在一些重要的地方，一块块地放下，直至铁路尽头的海洋。越南的地理的现场和相关的时间节点，都和我在云南所处理的不同，但是最终它们都将在时间和空间的层面被拉开。

在我所设想的这个庞大的项目中，也包含着一部分的文献。我一直在收集关于这条铁路的第一手的文献资料。例如在修建铁路时，法国的画刊如何对这条他们在远东，这个半个地球之外的工程进行报道，以及法国人又是如何将这些铁路放到他们的明信片中。1910年之前，他们做了一系列关于这条铁路，关于印度支那和云南的明信片，我在做这个的收藏和收集。最终都他们都将在我的网站和展览中以全貌的方式展现出来。在我看来，这个项目并非构建一个整体叙事，而是将各种片段式的，不同角度的东西放在一起，但是它们切入的都是同一个东西。




从游记出发，铁路和云南

身份、民族主义和现实主义

我最近在写一篇文章，整理关于从徐霞客到民国这段时间进入云南的游记和笔记，然后来谈这条铁路的经验，它是关于一个人对云南的地理感知和时刻感知。这里有一件很好玩的事情，如果回到徐霞客时期，他进入云南的方式充满了各种偶然性和不可控的被抛入感。其中一段让我印象深刻，他那几天的笔记写着：“今天下大雨了，我被堵在这里了，没办法行走。第二天写：今天还在下大雨，我仍然没办法行走。第三天写：今天又下大雨了，但是我不得不走了，我走出去了一截，发现不行，我又折回来”。大雨下了一个星期，最后他的文章里写到自己处在如此郁闷的被一直困住的状态。而这就是曾经进入云南势必会碰到的状态。你不可能做一个真正的预期或规划，只能不断和这些偶然性搏斗。比如说突然而至的大雨不知何时会停，或在翻阅山岗时，被告知前面的村庄有强盗，那你是否愿意承担继续往前走所要面临的风险？也可能是在发大水时穿过一条河，被船夫敲诈。这都是当时一个进入云南的人所要面对或将会面对的事情，而正是这些不可控，让你不得不抛入其中，去面对这些遭遇。

但是，当这条铁路到来之后，翻看从这条铁路进入云南的那些人的游记，则充满了各种可度量的东西。他一定会计算我穿过了第几个隧道，（什么的）高度是多少，并用气压计显示当地的海拔等等。所有的一切都变成了一种统一的，用单位描绘的东西。但是这里面发生了另外一件我觉得非常有趣的东西，它并不像沃尔夫冈•希弗尔布施在《铁道之旅》所提到的，这是一种现代化高速之物对原来事物的取代。反之在民国人进入云南的游记中，它形容这条铁路是“老牛拉破车”。这非常有意思，他们认为这条铁路是某种怪物，一种被夹在现代和前现代中间的东西。如果你从前现代的视角看，它当然是一种绝对的高速，它能把一个月的时间压缩到三天，并把那种泥泞的搏斗式的偶然旅程变成一种可控的东西。但是如果你从真正的现代性的，可控可量的视角看，它在很大程度上又会被地理、气候等这些偶然性的因素影响。云南雨季的降水量是95%，暴雨将形成山洪，山地塌方，铁路被阻断。铁道会被山上落下的石头堵住，也会有马从山上跑下。所以，哪怕是在铁道上，你也不可能有一种真正的高速，最多只能保持20公里的时速。它不可避免地回到了曾经的方式里。所有这些东西杂糅在一起，变成了某种很奇怪的东西。如果你有了某种平原上的火车经验再回过头看，会发现这是一种缓慢的，奇怪的，一种类似“老牛拉破车”的落后的东西。而在云南，它又是唯一的通路和绝对的高速。

1920年前有一本《游滇须知》的书，它不像是之后的旅游指南，告诉你当地好玩的地方和交通方式。而是从上海开始写，如果进入云南，需要从上海船到广州，在广州的领事馆去办通行证，然后从广州到香港，香港到海防，海防到河内，再转到滇越铁路。你会发现由这条铁路带来的新的地理连接对云南进行了一种重新地位。在这里，云南不再是中国西南的一个省份，而是变成了从上海到广州到香港到越南，连接了内陆中国、英国殖民地、法国殖民地，再到中国的边疆的这样一条奇异的道路。而这条通路其实产生了一个结果，就是它真的制造出了关于云南的民族主义的趋势。

在李思义的《铁路现代性》中，他讲到孙中山的实业计划。当时孙想在全中国修建铁路，通过拉了八条铁路，将整个中国覆盖，把所有的城市连接起来变成一张网。但是他在最初的设想中，是希望利用铁路制造出一种共识性，使中国变成一个统一的民族想象，从而制造出他想象中的，作为民族国家的中华民国以及作为民族国家的中国的整个领土与疆域。那么有趣的事，如果按照当时的想象和实际情况，只有一条铁路被接通，就是滇越铁路。而这条铁路没有和任何中国的地方连接，之和法国的法属印度支那、越南连在一起。所以孙中山的想象是现实的话，云南人所形成的共识性是和法国的共识性，是和越南的共识性。这里出现的将不是属于中国的民族主义，而是新的身份认同。但是恰好是这条指向国外的铁路，制造出了一种不断被强调的中国人的身份。因为在这个过程中，一个人需要出两次海关，他会在过海关时面对当地蛮横无理的小官僚。《游滇须知》里写道，贵的东西和新的东西一定不能带，因为它们会被盘查和收税，每一个人都在过海关时怨声载道。

他们还会在越南看到很多中国的广东人，海防港有中国街。这些人和中国人之间似乎没有太多区别，他们在当地被法国人统治，并沦为二等公民的形象。在这样一种不得不和他者的直接交锋中，并且是虚无的交锋中，他们无一例外在发出：中国一定要强大起来！我们一定要把这些东西收回中国！为什么安南是被法国人控制的（呼唤）。这里其实出现了一种完全不同的现实，恰好是因为它并未与中国的连接，让这条铁路终端的云南省制造出了一种与中国有关的民族主义的现实。




地理和技术

铁路、云南和20世纪的近代史

滇越铁路对云南带来的一个彻底的影响，是让它从内陆身份变成了一个港口的腹地，一个直接连通海洋的地域。因为铁路的出现，让很多大型机械能够被运进云南，这也带来了云南的工业化的开端。云南所有的现代化的工厂都伴随这条铁路的修通出现。1910年铁路通车，1920年，铁路尽头的昆明有了云南第一座水电站。当时对铁路修建有一个重要的考量来自于它所连通的锡矿产区，这是中国最重要的锡矿，中国90%以上的锡都产自于此。法国人很想控制这些这些资产。同时，铁路也一下子摧毁了马帮经济。因为不论是处于运力还是成本，铁路都比马帮快速和便宜。这也让锡矿被立马现代化，周围的煤矿被快速开采、变成火电站，然后为锡矿提供电力。

伴随着一系列的变化，工人阶级一下子出现了。很快20年代共产党在铁路边上出现，云南的第一个党支部就建立于铁路边上的一个村子。可以看到关于云南的20世纪的历史，都直接和间接地与这条铁路绑定在一起。这也是为什么护国运动在云南开始，云南军阀有如此实力与袁世凯的北洋军阀对垒。很大程度上都源于这条铁路的存在所带来的实力，使得它不再是一个边疆省份，而是和与当时的列强往来，运输军火。

如果从铁路的角度反观云南20世纪的近代史，会发现所有重要的事件背后都有这条铁路的身影。就像刚才说的，从一条铁路经验看，它是一种“四不像”——既不同于前现代，又不同于现代的一种夹在中间的怪物似的东西，但是它却彻底改变了云南和世界的联系方式，改变了云南在中国的影响力，并使云南真正进入到我们所熟悉的20世纪的这套历史中。

1940年这条铁路，从碧色寨开始到边疆的一段开始被拆除，碧色寨因为其锡矿资源保留。于是这条连通云南和世界的铁路，变成了云南内陆为锡矿资源而存在的一条铁路。1957年，它被重新修通。但是它的重要性已慢慢淡去，因为60年代马上有贵昆铁路和其他云南通向内地的公路出现。70年代中国和越南关系的交恶，长达十二年的对越自卫反击战，让这条铁路彻底废弃。直到90年代，它被重新提及，但是它已经退居成一个背景的位置了。

我认为很有意思的地方是，很多东西仍然被保留下来。比如，今年去到铁路沿线购买东西，当地人用的量词“斤”指的都是“公斤”。但是离开这条铁路，去到其他的城市如玉溪，“斤”仍然是“斤”。可以想象的是，当时和法国人打交道的时候让这些量词变成了公知（？）的量词。

还有一些潜移默化的东西，例如云南人为什么喜欢将房子外墙涂成黄色。也和法国黄有关，在云南之外的中国，会很少看到这么普遍对黄色的使用。但是在云南，直至80、90年代的修建的建筑，还是不断地刷黄色的香石灰一样的涂料。对法国人而言，当云南人作为一种现代化的想象时，他们想象的就是这种黄颜色。

因此，对我关注的区域来说，这个铁路或者说由铁路引发的历史，本身具备当下性和重要性。这是一种仍然在被不断谈及的重要性。对我而言，有这个重要性就足够了。因为我们谈论的历史，必然是一种当下的历史。从历史到当下，我并不觉得需要再进行某种转换或重新激活，它自然地成为一种当下的状态。其实当时云南所面临的这些问题，从地理到人的心态等，在今天仍然存在，只是被转变了另外一种状态。

关于边疆地方和中央政权的关系，关于云南人身份的特殊性。今天的人们可以想象关于少数民族的语言，关于云南的蘑菇和由蘑菇引发的一系列都市传说，都在不断制造云南的特殊性，云南和中国的关系。我觉得在这个时候，滇越铁路这种直接和云南历史绑定的东西，我们身份的所自之处，这样一种已经完成的现代化和我们今天仍然在谈论的现代化、城市化、全球化之间，具备一种自然而然的张力。而这种张力可以放置在同一个纬度中来面对和思考。如果我们还在想今天的现代化会指向什么样的未来的话，往回看，铁路就在那里。所以，不断从修辞学的意义还是从一种现实的启发性来说，滇越铁路的历史仍然是不断、自然而然被激活的东西。




内部与外部

地方知识和地方经验

伍尔夫在《欧洲与没有历史的人》很敏锐且重要地指出了一点：从来就没有一个孤立的世界，哪怕是在所谓的大航海发现之前的古代世界，每个地方都不可避免地和更大的外部连接在一起。在那些欧洲人的贸易网络还没有达到的时候，所有地方哪怕是撒哈拉以南的非洲，它都已经有着成熟的区域之间的沟通和贸易，只是没有被西方的知识所认识到。哪怕是在南美洲的那样一些他们认为是前现代的印第安人的文明中，就已经有这样的庞大的在整个大洲的这种尺度上的贸易网络。

也就是说我们在说到设想的那种封闭的地方，和在现代之后来临的这种外部世界，这种关系其实可能只是我们的一种幻想。当我们谈论地方的时候，已经在预设有一个外部的存在了。或者说，不论预设与否，外部都真切的存在着，并在过去、现在和未来的时间里，以不同的方式影响着地方。

对我而言，如果要讨论地方，就不可局限于云南。在《植物猎人》里，我讨论的是云南的地方知识如何进入西方的话语，如何通过帝国主义带来的这种西方知识网络的建立，和知识网络终端的某种植物猎人，以及植物猎人和他们的中国助手和中国知识之间的这种复杂的关系网，使得欧洲的知识和中国的知识被结合在一起。它并非一种单向的影响，而是通过这个网络双向交流，最后构筑成为我们今天看到的云南的世界，以及在云南之外的受到这些知识影响的现代欧洲的知识系统。只有把这样一种在历史中真实存在的交通脉络，这样一种互相影响的隐秘的细节呈现出来，才有可能使我们真正地去理解在历史当中的地方和地方之外的外部。

对滇越铁路来说也一样，这条铁路本身是由外部所修建，而地方也因此被重新定义。所以当你试图讨论它，讨论它的当下，不可避免的将触及具体的历史，具体的铁路和背后所有进入其中的法国殖民者、意大利的公投、修建铁路时来自广东、广西、云南和大量的越南劳工，以及虽然人数很少，但是起着关键作用的瑞士工程师。当时，瑞士的工程师来到这里之后，他们面对云南的山川和河流发出感叹：这里好像是瑞士的阿尔卑斯山。而正是这个感叹，让你发现云南的风景和经验自然地与和1/3个地球之外的瑞士绑定在一起。

所以，当谈论地方经验和地方知识的时候，还是要回到具体的历史中。我们所谈论的知识，并非一种孤立的经验和孤立的知识，而是在具体的时间节点、具体的历史、具体的关系网（人和人、人和物、人和地方和外部的关系网络）中，去窥测这些经验的来源和形成，它如何发生作用又产生了何种结果。




风景和山水

一种原初的世界经验

风景和山水的关系是建立在两种不同的文化里，任何一个词背后都可以理出一个比较清晰的脉络，而这种脉络背后又有某种具体的志向。例如在说到欧洲的山时，它一定指向阿尔卑斯山。因为在欧洲主流文化的山区，实际上只剩下阿尔卑斯山，它的所有历史也和这片山区有关。所以我会觉得阿尔卑斯山和阿尔卑斯山的风景景观，会被（欧洲人）作为某种原初之物，作为一种山的原型，然后用它去衡量外部世界的所有东西。自然阿尔卑斯山后面有很多经典的文化脉络，你可以想象它曾经被视为不可接近的黑暗的阿卡迪亚。直到浪漫主义开始后，它重新变成一种可以进入、被欣赏的的东西。这些文化不断地界定这样一个属于欧洲的、阿尔卑斯山的传统。当它在十九、二十世纪进入到中国云南的山时，背后是携带着这些庞大的东西，这些由历史事件和自然建立起来的观念、论述、美学等，所有层面的这些知识，都是他们的工具。

对我而言，好玩的是当我面对欧洲的山时，所有东西都是反过来的。当然我也熟悉他们曾经的论述，但是在我很具体的进入到阿尔卑斯山时，我带着的是我的云南经验，我对云南的山的认识。我并非要刻意进行这样的类别，而是在我看到那个地方后，脑海里出现的都是我多熟悉的山川河流。不管它是一种类比，还是一种距离。我发现云南的山和变成了我自己的原型，变成了我去了解云南之外的外部世界的时候必然携带的工具。在这个意义上，我突然理解了，为什么瑞士的工程师会在云南发出这里好像瑞士雪山的感叹。因为自然而然的有一些东西它会成为你认识世界的源起。

我是在一个具体的，实践的层面来谈论山水和风景，而非预先进入到一种中国的文化经验里。我所说的山水是一种没有透视的状态，我们身在其中，而非处在其外。我们也不需要从词源学上去分析和接近，英语的landscape、德语Die landschaft或法语Le paysage。它永远是一个地方。land或者pay，在地方之外的观察shift，或者scape。这是一种在地方之外的对地方带有距离的观察，是一种确定视点的观察。我认为有一种更加切身的东西，就是你的原初的世界经验，和在这些经验之外的异域。对我而言，我的原初的世界经验，就是云南。




透纳，火车，奔跑的野兔

前段时间我在《雨，蒸汽和速度：十九世纪图像中的铁路经验》和《猎犬与野兔：十九世纪图像中的铁路经验》中，试图对十九世纪画家笔下的火车形象展开研究，试图反观我所理解的云南的铁路和速度经验。在一系列十九世纪的铁路图像里，我展开了对透纳绘画的研究。

其中，在透纳的“Rain, Steam and Speed”中，沿着火车行进的方向，在离火车头前方不远的铁路上，有一只野兔。而野兔是注定消逝的，是注定被火车追上的自然。而当我在滇越铁路上奔跑的时候，你会发现我跑的速度和火车的速度是几乎是一样的，甚至我可能跑得更快。在这种一百多年前和一百多年之后的两种不同状态里，我感觉到技术和肉身之间有着某种很微妙的错觉。

透纳对待火车和现代性的问题，有着一种矛盾的经验。他不断地把现代的动力画到画里，但又把现代的动力置于一种和自然力量相对抗或者至少是共同存在的内容里面。他有一张关于暴风雨的绘画，一艘蒸汽轮船处在暴风雨转动的核心里，在巨浪当中它并未倾覆，而是处在一种被卷动的对抗的状态。还有其他一些现代的历史事件，例如在特拉法加海战当中受创的一艘英国的战列舰和另外一艘拖回到船坞的蒸汽轮船。我感觉他对现代技术的态度是矛盾的，会有一种那一代人的纠结。它（现代技术）当然是一种超越了自然的速度，但是又被放置在自然中。你会发现它在某种自然力量前原来还是那么的渺小。我感觉到里面的某种张力，而正是透纳队这种张力的呈现，让我非常喜欢他的东西。